ESTRUCTURAS PAR LOS CAMINOS DE ESPAÑA
3ª
Parte
CARRETERAS
Y NECESIDAD DE LAS ESTRUCTURAS
Empecemos por señalar el porqué de la
necesidad de las grandes estructuras para dar continuidad a los caminos, hoy
carreteras y autovías:
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La
supresión de cruces al mismo nivel obliga a implantar pasos superiores o
inferiores, para respetar la libre circulación sobre la vía principal.
-
Una
vez definida la unión entre dos puntos, la Geología y la Geotécnica nos indican
por dónde debe diseñarse el proyecto:
· Si la
ladera o el terreno es inestable o se consolida o la traza debe apartarse de
ella. Ya sea mediante una estructura sobre pilares alejándose de la montaña o
adentrándose en la montaña mediante un túnel. De eso hablaremos más adelante.
· Hoy
día no representa ningún problema cruzar grandes valles o barrancos. Ya en
el siglo XIX y a comienzos del siglo XX,
con la construcción del puente sobre la bahía de San Francisco, y no fue el
primero, el problema se resolvió mediante un “puente colgante”, o empleando
otras tipologías de estructuras. Que también desarrolláremos, más adelante, según describamos las estructuras más significativas, pues su
variación es ilimitada.
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| Golden Gate (terminado en 1936) |
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Puente 25 de Abril
(Lisboa 1962-66)
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Ambos fueron
construidos por la misma empresa americana. Proyecto y obra.
Puente arco de hormigón armado
Puente arco de acero
Ejemplo de algunos puentes singulares del siglo XX
Puentes internacionales y, muy en
especial, puentes singulares españoles. España es pionera en muchos de los
puentes construidos, tanto en el siglo XX como ya en el siglo XXI.
Tipologías que en su momento presentaremos y
desarrollaremos, el proceso de construcción.
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Puente de 3000 m de luz
en el estrecho de Messina.
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| Puente del Alamillo, Santiago Calatrava |
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Puente de la Barqueta,
de Juan J. Arenas
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Puente de la Constitución 1812-Cádiz, de Javier Manterola
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Puente del V Centenario en Sevilla, de Jose Fernández Ordóñez
Puentes de madera
No es difícil pensar que los primeros
puentes fueron de madera, y que también han existido grandes proyectistas
utilizando este material, antaño y en la actualidad. Como ejemplo de puentes
singulares de madera presentamos los siguientes:
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Puente de madera de
Es curioso, en el siglo XXI
también se construyen puentes de madera, aunque como se aprecia en la
fotografía, fue construido en taller colocado, en su ubicación final, con grúa.
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Pasarelas peatonales
También describiremos, en su momento,
las estructuras cuya finalidad es la comunicación entre dos zonas habitadas, y
espacios naturales, interrumpidos por accidentes naturales, generalmente ríos.
Y el servicio es solo para peatones.
Pasarela peatonal sobre el río Segura en Murcia. Santiago Calatrava
Desde la prehistoria
hasta la Edad Media (1000 d.C.) Desde la prehistoria los puentes se construían
utilizando árboles caídos o cortados. La idea de los puentes colgantes surgió,
probablemente en las regiones subtropicales, al utilizar lianas y fustes de
pequeñas dimensiones, que posteriormente pasarían a ser de cuerdas y cada vez
de diseños más sofisticados. Uno de los puentes más antiguos de los que se
tiene noticia es por la descripción que hace Julio César en La Guerra de las
Galias el del puente construido por los galos en las montañas de Savor
(Italia). Otro es el propio Puente de César sobre el Rhin, donde se aprovechaba
el empuje del río para reforzar las uniones, un puente con 400-500 metros de
longitud. Los romanos construyeron en efecto grandes puentes de madera. Además
del mencionado que era un puente de caballetes provisional, son muy conocidos
los del Támesis y Danubio (104 D.C.), conocido como Puente de Trajano que
consta de 20 pantalanes de 45 metros de altura, unidos entre sí por un arco de
madera y una luz de 52 metros.
Desde la Edad Media
hasta el siglo XVIII (1.000 - 1.800). También el gran Leonardo da Vinci (1452 -
1519) esbozó una serie de ingeniosos puentes de madera, algunos de los cuales
se han construido en la actualidad siguiendo sus dibujos.
Consideraciones
En ocasiones, los conductores observamos la
presencia de alguna estructura y, sobre
todo, trazados que nos parecen algo ilógico, y
no sabemos el porqué de su presencia.
Pues bien hay unos parámetros, de
obligado cumplimiento, que así lo exigen. Sobre todo en los proyectos de autovías.
Para ello deberíamos incluir, en este
apartado, la Orden Ministerio del 13 de
septiembre de 2001, Norma 3.1-1C., y leernos todo lo referente al
diseño y proyecto de carretera. Pero esto no es el objeto de estos artículos.
Pero si podemos indica algunos
parámetros que obligan, al ingeniero a diseñar
trazados e implantación de estructuras, que sí son comprensibles por la mayoría de los profanos, y podremos
comprender mejor tramos incomprensibles de carreteras:
o
Radio
mínimo de curvatura. Peraltes. Curvas de transición, clotoides. Esto obliga, en
ocasiones a que el trazado de la carretera se aparte de lo que aparentemente es
más natural. Y nos encontramos con un
viaducto.
o
Pendiente máxima admitida. Nos encontramos,
sobre todo en carretera de montaña, que la traza se alarga excesivamente con un
gran número de “curvas y contracurvas”.
Si entre dos puntos a y b, en línea recta, la pendiente sobrepasara los limites
admitidos, no hay más remedio que “alargar la carretera” para ajustarnos a la
máxima pendiente permitida.
o
Ondulaciones
para buscar puntos bajos y así permitir el drenaje de la carretera. Una
carretera plana es muy frágil y propicia a ser inundada por una gran tormenta.
o
Visibilidad:
distancia de parada y adelantamiento.
o
Trazado
sin largas rectas. La carretera es como
si bailara teniendo como pareja el terreno. Así resulta mucho más cómoda la
conducción.
o
Otras
veces nos encontramos que la carretera se mete en un túnel, o se aparta de la
ladera mediante grandes viaductos: Sucede cuando las laderas son “inestables” y
no hay otra solución que apartarse de ella para dar continuidad a la vía de
comunicación.
o
Trazados
complicados por falta de espacio.
o
Etc.
Algunos ejemplos:
Falso túnel por atravesar una ladera inestable. La carretera
se construye sobre una estructura y, a la vez protegida por un falso túnel,
evitando el soterramiento de la misma por posibles deslizamientos del terreno
superior.
La carretera se aparta de la montaña, en este caso por
salvaguardar la naturaleza.
El paso de la autovía a través de zonas pobladas obliga a
discurrir la misma a través de túneles,
sobre viaductos y trazado sinuoso.
Con estas poca indicaciones
ya podemos deducir que la unión entre dos puntos alejados, no se pueden
comunicar con una recta, ni mucho menos. Y la presencia de estructuras es
imprescindible. Lo que hay que tener en cuenta es que: El proyecto de las estructuras debe ajustarse a su necesidad sin
alardes a mayor gloria del ingeniero o arquitecto. Se debe tener en cuenta el
máximo respeto al dinero del contribuyente, cosa que no siempre se aplica.
Ingeniero
Técnico de Obras Públicas
Fric
(Federico Trullas Figueras)
Bibliografía consultada
Publicaciones de la Empresa ACS, de D. Miguel
Aguiló, Dr ICCP y Catedrático de Historia y Estética de Ingeniería Civil
Memorias y publicaciones de la Empresa Auxini.
Puentes de hormigón armado I y II, de Carlos
Fernández Casado y Carlos Fernández Troyano ICCP.
La obra de ingeniería como obra de arte, de
Javier Manterola, ICCP.
Artículos varios, e Internet
Experiencia propia en la redacción de “memoria de ejecución” para Licitaciones en
Obras Publicas.
El Escorial a 3 de abril de 2017.
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